Jahrelang haben absolut unfähige Manger den Karren bei Opel in den Dreck gefahren. Erst die unsinnigen Einsparungen bei den zugkauften Komponenten, die über Jahre in Bochum und Rüsselsheim nur noch Schrott vom Band laufen liessen, dann die verfehlte Modellpolitik, die nach und nach die jüngeren Käufer aus den Autohäusern trieb, die Konzentration im Absatz auf Südeuropa, die spätestens seit der Eurokrise die Umsätze ins bodenlose fallen liessen und schliesslich und endlich ein Exportverbot der Opelmutter General Motors von Opelfahrzeugen auf den Weltmarkt.
Dazu kam der ständige Wechsel an der Spitze des Autobauers. Kaum ein Vorstandsvorsitzender hielt sich länger als zwei Jahre und jeder neue Boss, oftmals direkt aus Detroit eingeflogen und nicht einmal, ansatzweise, der deutschen Sprache mächtig, hatte neue Ideen, wie der Karren aus dem Dreck zu ziehen sei, was jedes mal eine Wende in der Firmenpolitik zur Folge hatte. Für alle diese Fehler mussten die Mitarbeiter bluten. Jede neue Betriebsvereinbarung brachte Entlassungen und neue, schmerzliche Einschnitte, für die verbleibenden Arbeitnehmer. Derweil schrumpfte der Anteil von Opelfahrzeugen an den Neuzulassungen in Deutschland von 18,2 % in 1982 bis auf 6,9 % im Jahre 2012, um ca. 60 %. In der gleichen Zeit verschliss Opel mit:
- Ferdinand Beickler
- Horst W. Herke
- Louis Hughes
- David Herman
- Gary Cowger
- Robert Hendry
- Carl-Peter Forster
- Hans Demant
- Nick Reilly
- Karl-Friedrich Stracke
zehn Vorstandsvorsitzende. Im Jahr 2009 scheiterte die Übernahme der Adam Opel AG durch ein Konsortium, angeführt vom Autozulieferer Magna International. Vermutlich wollte man in Detroit keinen weiteren Konkurrenten auf dem Weltmarkt.
Im vergangenen Jahr dann, meldete General Motors mit 1,8 Milliarden Euro bei den beiden europäischen Marken, Opel und Vauxhall, einen dreifach höheren Verlust als ein Jahr zuvor. Handlungsbedarf schien dringend geboten. Detroit verschwieg allerdings, dass man den Wert seiner Gebäude und Maschinen um 5,2 Milliarden Euro geringer bewertet hatte, als ein Jahr zuvor.
Wieder einmal sollte die Belegschaft bluten und zwar mit der Hilfe eines Buchungstricks. 1,8 Milliarden Euro Verlust in nur einm Jahr, dass musste doch überzeugen: Opel muss sich gesund schrumpfen!
In kleinen Kungelrunden aus Teilen des Opel-Gesamtbetriebsrates, des Managment und der IG-Metall wurde die Schliessung des Werkes in Bochum vereinbart. Bleiben sollten nur noch das Lager und unter bestimmten Voraussetzungen, die nie genau definiert wurden, ein Komponentenwerk, sobald die Produktion des jetzigen Saphira 2016 ausgelaufen sei. Von den jetzige 3.200 Opelarbeitern und den 1.000 Externen sollten bestenfalls 1.200 Arbeitsplätze übrig bleiben.
Die Arbeitnehmer sollten weiterhin auf Tariferhöhungen verzichten und weiter Abstriche hinnehmen. Unter diesen Voraussetzungen gaben die Manager Bestandsgarantien für die Werke Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach ab. Alle diese Vereinbaarungen wurden den Mitarbeitervertretern von Opel Bochum erst in den offiziellen Verhandlungen, bereits endgültig ausformuliert zum Abnicken vorgelegt.
Das Perfide an dem endgültigen Verhandlungsergebnis war, dass jedes Werk für sich abstimmte und das nicht etwa, wie üblich der Vertrag als abgelehnt galt, wenn ihn auch nur eine Belgschaft ablehnte, sondern dass das Werk, dessen Belgschaft nicht zustimmte, automatisch geschlossen wurde. Da die Schliessung des Werkes in Bochum aber bereits feststand, war klar, dass die Belegschaften der anderen Werke, Solidarität hin oder her, den Knebelverträgen zustimmten. Bochum war das Bauernopfer der IG-Metall.
Die Opelmanager hatten mit Hilfe des Gesamtbetriebsratschefs Schäfer-Klug und des IG-Metall Vorsitzenden Berthold Huber, der ja, mittelbar, immer mit am Tisch saß, bei den Kungelrunden in den Hinterzimmern, die Belegschaft auseinander dividiert. Die Belegschaft in Bochum war den Nieten im Nadelstreifen schon immer ein Dorn im Auge. Immer wieder war es Bochum, dass sich querlegte. Die Mitarbeiter dort waren diejenigen mit der weitaus höchsten Kampfbereitschaft. Daher war es in den Augen der Manager ein Akt der Befreiung, das Bochumer Werk zu schliessen.
Für die IG-Metall war das ablehnende Votum der Bochumer Belegschaft eine schallende Ohrfeige, hatte deren Verhandlungsleitung verlauten lassen, das Ergebnis sei das Optimum das zu erreichen gewesen sei. Eine verwunderliche Aussage, da die Gewerkschaft noch nicht einmal versucht hatte, durch Kampfmassnahmen ihre Position zu stärken.
Interressant in diesem Zusammenhang auch der Interessenkonflikt beim IG-Metallvorsitzenden Berthold Huber. Der sitzt nämlich bei den Opelkonkurrenten Audi und VW als stellvertretender Vorsitzender in den Aufsichtsräten. Als Aufsichtsrat ist er aber gehalten, das Unternehmenswohl im Auge zu haben. Da er allerdings offiziell nicht an den Verhandlungen teilnahm, kann ihm rein formal natürlich kein Vorwurf gemacht werden. Wer allerdings glaubt, dass von Arbeitnehmerseite auch nur eine Unterschrift unter das Abkommen zur Werksschliessung in Bochum gesetzt worden wäre ohne das wohlwollende Abnicken Hubers, der irrt.
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